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刹车性能强悍 测试东南DX7 Prime 18T

更新时间:2019-06-12

  东南DX7是东南汽车在SUV领域的“起点”,重要性不言而喻,它不仅要扛起销售重任,同时还需要提升品牌的形象和影响力。事实上,在2015年7月上市后一段颇长的时间里,它绝对是东南汽车的销量担当,销量也呈现较大幅度的增长趋势,可谓是凭借一己之力拯救了当时低迷的东南汽车。可是,它身处的正是目前国内竞争最为激烈的紧凑型SUV市场,在新对手不断涌现、老对手迭代更新的情况下,它却遇到了发展瓶颈,市场表现逐渐乏力,在同级别市场里的存在感也越来越低。既然如此,那推出改款车型增强产品竞争力是势在必行的事情了。

  中期改款的东南DX7已经在4月10日晚上市,售价区间为10.29-14.99万元,并以Prime作为车型的命名。它的外观、内饰以及配置都有一定的变化或升级,而最大的亮点则在于搭载了全新的航天三菱1.8T发动机+6速湿式双离合变速箱的动力系统。不瞒你,对于两年半之前测试过DX7 1.5T自动挡车型的我而言,对这套全新动力系统的表现确实很期待。

  还记得第一次测试东南DX7时,它的外观设计是给我留下深刻印象的地方之一。当时,这套由东南汽车与宾尼法利纳合作的设计也是DX7的卖点之一,我还记得甚至有不少的宣传稿以“出自法拉利设计师之手”、“与法拉利同款”等夸张的描述来作为标题。虽然我不完全认同这种说法,但我也不否认DX7的颜值确实挺高的。

  既然如此,中期改款的它就没必要对车身造型进行太大的改动了,适当修改细节来增加新鲜感反而是更好的办法。环顾车身四周,车头最明显的变化在于更换上全新的家族式前脸,前大灯、雾灯等细节做了一定的调整,整套样式看着比老款车型要新潮一点。

  车身侧面的变化并不显眼,造型的轮廓及线条的勾勒与现款车型基本一致。车尾部分,饱满的造型被保留了下来,诸如尾灯、后雾灯以及后包围这些细节都做了一定的修改,其中后包围的变化最明显,款式看着比现款车型要动感得多。依我所见,这一次中期改款,它在设计上的改动还是比较成功的,很多人误认为这一次设计的变动完全由东南汽车“操刀”,但据我了解其实这一次改款跟最初一样,设计工作同样是由东南汽车与宾尼法利纳合作完成,前者同样主要负责调研工作,而后者则主要负责设计。

  拉开车门,落座其中。可以看到它的内饰设计有了较大的变化,整套设计跟上了潮流的步伐,看着比现款车型的年轻时尚了许多,相信时下的年轻消费者也不会抗拒。此外,车内细节的设计以及颜色的搭配也更趋于成熟,内饰的质感及档次感也有明显的提升。

  车内配置提升也是它本次改款的一大亮点,当中包括搭载更大尺寸触摸屏的车载多媒体系统、全液晶仪表盘以及智能安全配置、车内氛围灯等。当中值得一提的是智能安全配置,相信它们的加入能有效地提升行驶的安全性。另外,它的车载多媒体系统功能丰富,而且上手难度几乎为零,简洁的操作界面也很好地增强了亲和度。

  这次中期改款东南DX7最为重点之处就是更换了全新的动力系统,其中代号为4K20D4T的1.8T发动机来自于航天三菱。据介绍,该发动机是航天三菱对日本三菱的发动机研发体系和研发经验的理解加深后率先推向市场的自主研发产品,隶属于4K2发动机系列。

  虽然它是一款全新开发的发动机,但是在设计上可以看到很多4G6系列发动机的影子,其中最明显的是缸体和皮带轮系设计。众所周知,缸体设计对发动机的动力特性及NVH有着重要的影响,而皮带轮系的设计则涉及到发动机舱布置及发动机运转时的NVH性能。如果这些零部件从零开始研发,那绝对是费时费力的,但又不会让发动机性能得到大幅度的提升。由此可见,它之所以在4G6系列发动机的基础上进行改良,主要是为了缩短开发周期,降低成本,同时还能确保使用效果。另外,这样做也能够便于将新发动机布置到原来采用4G6发动机的车型之上,很好地避免了升级发动机而进行车身结构改动的麻烦。

  据介绍,航天三菱的4K2系列发动机可以选装平衡轴来降低发动机运转振动,提升NVH性能,而他们对整车厂商的建议是4K20D4T 1.8T发动机可以不装配平衡轴,但是东南汽车最终还是选择把平衡轴装配上,这样的做法算是比较厚道的。然而,受到成本的限制,4K20D4T发动机没有直喷技术以及双涡管涡轮,而是采用了经过轻量化设计的多点电喷技术以及单涡管涡轮。由此可见,这台动力数据比较出众的发动机并没有使用太多先进的技术,其实耐久性和稳定性才是最主要的特点。

  与这台1.8T发动机匹配的是6速湿式双离合变速箱。据悉,这台变速箱来自上海汽车变速器有限公司,与荣威RX5 2.0T车型的相同。此外,它还配备了驾驶模式选择系统,包含普通、ECO(经济)以及SPORT(运动)三种模式。

  其它硬件配置方面,它采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构,电动助力转向系统,这些都是熟悉的装备,与老款车型完全一致的。轮胎方面,它采用规格为235/55 R18的米其林Primacy 3 ST,据官方介绍这是一套追求超强静音效果以及驾乘舒适体验的轮胎。实际表现真的是这样吗?请允许我稍后再说。

  换装上全新的动力系统后,东南DX7的0-100km/h加速表现如何?直接测试一下就知道答案了。测试前,关闭车身稳定控制系统,以便尽量减少电子系统的束缚,并且切换到SPORT驾驶模式,让动力系统尽量发挥出最佳的性能。

  出于对双离合变速箱的保护,它的起步允许最大转速只有1500rpm,这意味着它无法实现弹射起步,但这真的不要紧,想它跑出最快的加速成绩反而变成了非常简单的事情,只需要迅速地一脚将油门踩到底就可以了。经过多次尝试,它的0-100km/h加速最快时间是11.08秒。

  11.08秒,这是一个不显眼的数据,与同级别、价位接近的车型相比只能算是中规中矩。不过,与DX7 2.0T手动(11.18秒)及1.5T自动(11.81秒)对比,这个加速成绩相对好一点。由此可见,这个加速成绩相对老款车型有一定的提升,但并没有带来太多的惊喜。

  相比之下,100-0km/h刹车成绩的提升可以用让人惊讶来形容,也超过了我的预期。在测试前,我已经预计到它的刹车成绩会有一定的提升,毕竟换装了抓地力出色的米其林Primacy 3 ST轮胎,预计100-0km/h全力制动距离缩短到40米以内应该不是问题的。但我没想到,它的刹车成绩竟然一下子缩短到36.25米。如此出色的刹车性能,试问谁不爱?

  事实上,这个刹车成绩让它拥有了在同级别对手面前炫耀的资本。另外更值得一提的是,它的刹车成绩也相当稳定,即使应对连续十次全力制动测试,刹车系统没有出现明显的热衰减问题,而最远的刹车距离也不过是36.85米而已。

  最后一项是百公里油耗测试。在使用ECO模式,发动机自动启停系统开启,空调系统设定在25℃的前提下,我驾驶着它在广佛两地行驶了104.5公里(平均时速约30km/h),一共消耗了9.35升92号汽油,最终计算得出它的百公里油耗是9.1升。老实说,这个油耗成绩算不上优秀,但是也绝对不会拖了后腿。

  平时驾驶,它的动力输出比较温柔,没有一点“脾气”,动力表现与0-100km/h加速测试成绩不谋而合,也与其本身的定位及用户群体的需求吻合,适合那些喜欢悠闲驾驶风格的人。较之于老款车型的1.5T发动机+5AT变速箱的动力系统,这套全新的1.8T动力系统的综合表现确实是更加出色,不仅低扭相对充足一点,而且中后段的动力输出也更加持续。而跟2.0T动力系统对比,它的动力并不逊色,但燃油经济性明显更加出色。

  经过几天的驾驶,我发现这台1.8T发动机的低扭一般,而且从静止起步时可以感觉到动力跟进稍微有点迟缓。或许是为了尽量弥补这方面的不足,它的油门踏板特意调校得比较灵敏。理论上,这样的调校方式比较适合应对走走停停的城市路况,不会让你感到跟车很吃力,但这个前提是油门需要控制得当,如果起步时油门踩得过深车身会有向前蹿的问题,说得直接点就是不能急躁。随着车速的提升,它也逐渐进入状态,提速变得从容了许多,稍微深踩点油门让发动机转速保持在2500rpm以上,此时加速还挺轻快的。相比之下,它的中后段提速能力有不错的表现,尤其是中段加速,发动机的动力输出还挺有劲的,持续感较强。

  以正常的方式驾驶,6速湿式双离合变速箱的升挡动作干脆利落,悄无声息,每次升挡都将发动机转速控制在2000rpm以内,确保了燃油经济性及行驶平顺性。其实,它的降挡动作也足够迅速和果断,比如当前我以80km/h巡航,需要深踩油门提速超车,它会一下子降低三个挡位来满足我的需求。可是,碍于涡轮增压器的介入有迟滞,导致了动力没有跟上节奏,此时可以感受到明显的动力迟缓感,同时行驶平顺性也受到了一定的负面影响。至于双离合变速箱低速行驶闯动这个老生常谈的问题,它同样有,但并不严重,对行驶品质不会带来太大的负面影响。

  驾驶模式选择系统在一定程度上丰富了驾驶乐趣,在不同的驾驶模式下,动力系统的动态表现与油门响应灵敏度会有比较明显的差别。如果你的驾驶方式比较温柔,那普通模式就是最合适的选择,油门灵敏度适中,发动机的动力输出温柔,驾驶感受轻松。想要畅快一点,那就切换到SPORT模式,油门灵敏度得到提升但不至于神经质,发动机的动力输出相对顺畅了不少,前面提到的动力跟进迟缓的问题也得到一定的改善。ECO模式?使用它还真需要点耐性,在这个模式下单是静止起步给人的感觉就已经慢了半拍,行驶过程需要提速,动力跟进也会有明显的迟缓感。在测试的这段时间里,我只在做油耗测试时使用过ECO模式,这就是主要的原因。

  至于其它方面的动态表现,我认为跟现款车型没有区别。电动助力转向系统依旧采用标准的家用SUV调校方式,方向盘中央位置有点儿虚位,指向性比较模糊,但转向力度比较均匀,大幅度转向尚算顺滑流畅。另外,在低速行驶时,方向盘的转向力度轻盈,单手将这个大块头移到停车位里并不是什么出奇的事情;高速行驶时转向力度会变得沉一点,手感相对扎实。

  底盘的整体感及扎实感让人满意,前麦弗逊、后多连杆的悬架在舒适性方面的表现中规中矩,路面上所有的细碎颠簸几乎被过滤掉;通过较高的减速带或较大的坑洼时,悬架对于路面冲击的处理并不生硬,但通过后车身的晃动稍微有点多。在正常驾驶的前提下,悬架的支撑力够用,但不适合过于激烈的驾驶,毕竟它只是一台家用型SUV。如果你偏要将它当成运动型SUV来开,以较高的速度过弯或高速连续并线超车,那它的车身动态表现肯定不会让你满意,但这是它的问题吗?

  在NVH方面,较之于老款车型,它的综合表现有一定的提升,这主要体现在两个方面,一是深踩油门提速时发动机的声音更“纯净”,听着不会让人感觉到松松散散,质感相对好一点;二是高速行驶时路噪相对降低了许多,米其林Primacy 3 ST轮胎的表现功不可没。当然了,它在NVH方面的综合表现还有提升的空间,最明显就是高速行驶时风噪偏大的问题,厂商不妨着重改良。

  不能否认,它的动力表现确实相对现款在售的1.5T车型有明显的提升,但是它的定位、基调并没有变化,仍然讲求的是轻松、悠闲的驾驶风格。如果你跟我一样是急性子,那就需要稍微调整一下自己的心态了。当然,以一款十多万的家用紧凑型SUV来衡量,它的行驶表现没有问题,动力够用、行驶舒适性好、油耗也不算高。

  外观内饰小改,以便紧跟潮流的步伐,并且增加新鲜感;部分车型的配置提升明显,增加了高科技配置是亮点;换装的全新1.8T动力系统,在动力表现、行驶平顺性方面相对之前的1.5T动力系统要出色一些,而且油耗不算高;若不考虑动力的因素,它的行驶表现与之前的车型相差不算大,而NVH性能则有一定的提升……上述就是东南DX7 2018款 Prime 1.8T DCT车型带来的变化/提升。总的来看,这一次改款它的变化比想象的要多,竞争实力也得明显的提升。

  它的售价前几天已经公布,比我预想的要高,但算是在合理的范围内,只是吸引力不足而已。须知道它将要应对的竞争对手都并非等闲之辈,诸如博越、长安CS75、传祺GS4等都是热销车型,部分车型月销过万简直是“小菜一碟”。由此可见,东南DX7将要面对的竞争压力非常大。至于它如何才能重回大众的视线,获得更多消费者的青睐,个人建议厂商在售前、售后服务,市场推广,优惠政策等多方面做出改善。

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